W 2025 roku na zlecenie Stowarzyszenia Metropolia Krakowska realizowaliśmy badania napełnień w autobusach obsługujących linie aglomeracyjne Komunikacji Miejskiej w Krakowie. Badania wykonane były między innymi przy pomocy liczników automatycznych, które gromadziły dane o liczbie pasażerów wsiadających i wysiadających. Pomiarami objęto wszystkie linie aglomeracyjne w ciągu 2 dni roboczych, w sobotę i w niedzielę. Badania terenowe trwały blisko miesiąc, a po tym okresie analizowano dane z autobusów w zakresie ich poprawności, kompletności i walidowano ich jakość.
Wnioski z Raportu
W ramach zebranych danych dla każdego przystanku odnotowano następujące informacje:
- Numer linii,
- Numer brygady,
- Numer taborowy,
- Data pomiaru,
- Czas zatrzymania się na przystanku w formacie [hh:mm:ss],
- Czas odjazdu z przystanku w formacie [hh:mm:ss],
- Liczba pasażerów wsiadających do pojazdu,
- Liczba pasażerów wysiadających z pojazdu,
- Napełnienie pojazdu.
Dane z bramek dla dni roboczych były gromadzone z dwóch kolejnych dni, a wyniki opracowane dla potrzeb projektu zostały uśrednione jako średnia arytmetyczna dla obu dni. Dane z soboty i niedzieli zostały zgromadzone z jednego dnia soboty i jednego dnia niedzieli, a wyniki opracowane dla potrzeb projektu były przyjęte dla tych konkretnych dni.
Pomiary z wykorzystaniem danych z bramek były realizowane w miarę możliwości taborowych z uwzględnieniem wiązek obsługujących daną gminę (np. wszystkie linie autobusowe obsługujące gminę Skawina zostały zmierzone w tym samym dniu).
W trakcie realizacji pomiarów w obszarze Metropolii Krakowskiej napotkano na szereg utrudnień, które były na bieżąco identyfikowane i skutecznie rozwiązywane, a kompletność i jakość pomiarów została utrzymana dzięki wdrożeniu działań naprawczych, w tym realizacji powtórnych pomiarów tam, gdzie było to niezbędne.
Poniżej przedstawiono główne problemy występujące w trakcie realizacji:
- niedoszacowane liczby pasażerów przez system DILAX – w toku analiz stwierdzono, że dane z systemu bramek zliczających były niedoszacowane względem faktycznego napełnienia autobusów. Skalę błędu oszacowano na poziomie 4-9% w zależności od kursu i autobusu. W celu weryfikacji jakości danych przeprowadzono pomiary kontrolne na wybranych liniach (m.in. 213,233,283, 172, 235, 243, 277, 260);
- braki w obsadzie obserwatorów – sporadycznie zdarzały się przypadki, w których planowany pomiar ręczny nie został zrealizowany z powodu nieobecności obserwatora na danej brygadzie. Zjawisko to było jednostkowe i dotyczyło tylko jednej linii. Brakujące pomiary zostały powtórzone w terminach rezerwowych;
- awarie pojazdów i podmiany taboru – w trakcie prowadzenia pomiarów miały miejsce awarie autobusów, które były zastępowane pojazdami bez systemów zliczających. W takich przypadkach cała brygada była ponownie kierowana do pomiarów w celu zapewnienia spójności danych;
- zamknięcie Mostu Grunwaldzkiego w Krakowie – ze względu na zamknięcie Mostu Grunwaldzkiego od dnia 10 maja 2025 r., które znacząco wpłynęło na płynność ruchu w południowej i centralnej części Krakowa, zdecydowano się realizować większość pomiarów w dni robocze do końca kwietnia 2025 r. W przypadku konieczności realizacji badań po tej dacie, uwzględniono wpływ zakłóceń drogowych i skupiono się na weekendach oraz terminach rezerwowych (27 -29 maja, 3-5 czerwca – dni robocze ora 31 maja-1 czerwca – weekendy), kiedy poziom kongestii był niższy, a także po okresie największych zakłóceń;
- wykluczenie okresów Juwenaliów i matur z pomiarów – w celu zapewnienia reprezentatywności wyników, z pomiarów wykluczono okresy, w których występowały znaczące zakłócenia w potokach pasażerskich, związane z wydarzeniami takimi, jak Juwenalia oraz egzaminy maturalne, brak młodzieży szkolnej w tych okresach mógłby zafałszować rzeczywisty obraz napełnień;
- zmiany tras niektórych linii – w trakcie badań występowały stałe zmiany w przebiegu niektórych linii autobusowych np. linii 260, co było każdorazowo konsultowane z Zamawiającym w ramach spotkań koordynacyjnych. W przypadku zmiany trasy w gminie Michałowice, pomiar został zrealizowany przy wykorzystaniu obserwatora na zastępczej linii gminnej M4, zapewniając ciągłość danych dla tego obszaru;
- niekompletność danych z systemu DILAX – w niektórych przypadkach dane z systemu automatycznego zliczenia były niepełne – brakowało danych dla pojedynczych kursów. W celu zachowania spójności, do powtórzenia kierowano całą brygadę realizującą dane kursy.
Pomimo powyższych trudności, wszystkie pomiary zostały zrealizowane zgodnie z zakresem umowy, a zastosowane działania korygujące pozwoliły na uzyskanie kompletnych i wiarygodnych danych. Powtarzane pomiary skutecznie uzupełniły brakujące dane, a jakość pomiarów została potwierdzona w analizach kontrolnych.
Rekomendacje na przyszłość
Zaleca się dalsze regularne prowadzenie badań potoków pasażerskich na liniach aglomeracyjnych.
W porównaniu do niniejszego, jak i wcześniejszych opracowań, należy w szczególności zastanowić się nad zmianą metodyki pomiaru z wykorzystaniem bramek zliczających.
Proponuje się, aby pomiary automatyczne były dla danej linii prowadzone przez dłuższy okres czasu np. jeden lub dwa tygodnie, tak aby możliwe było uchwycenie pełnej zmienności tygodniowej potoków pasażerskich, a także sporządzać wnioski dla większej próby badawczej. Dzięki zastosowaniu odpowiednich statystyk (np. percentyl) możliwa byłaby minimalizacja wartości skrajnych, czy braków w pomiarze, bez konieczności organizacji dodatkowych pomiarów powtórkowych.
Biorąc pod uwagę możliwości techniczne przewoźnika obsługującego połączenia aglomeracyjne tj. MPK S.A. w Krakowie, niemożliwym byłoby przeprowadzenie tego pomiaru przy powyższych założeniach, we wszystkich gminach w ramach jednego sezonu. Dlatego proponuje się realizację takiego pomiaru w cyklu dwu- lub trzyletnim, przy czym każdego roku pomiarem objęta byłaby tylko część gmin/korytarzy. Biorąc pod uwagę względną stabilność przewozów pasażerskich na liniach aglomeracyjnych, odbyłoby się to bez uszczerbku na jakości, czy możliwości wyciągania wniosków o tendencjach wieloletnich.
W przypadku badań struktury biletowej, pozytywnym aspektem jest możliwość wykorzystania danych pozyskanych w trakcie kontroli biletów, co wpływa na minimalizację problemu odmów respondentów. Niemniej istotnym mankamentem był brak szczegółowej struktury biletów na okaziciela (biletów do kasowania), a także brak informacji o ilości przejazdów realizowanych w ramach ważności biletów (także długookresowych), takie dane powinny być pozyskiwane w przyszłości dla zapewnienia wysokiej jakości danych do dalszych obliczeń.
Cenną informacją byłoby także pozyskanie danych o potokach pasażerskich w okresie wakacyjnym, w szczególności z punktu widzenia obliczeń rentowności i dochodów z biletów (biorąc pod uwagę wprowadzenie bezpłatnych przejazdów dla uczniów nie jest możliwym dokładne określenie spadku wielkości przewozów w lipcu i sierpniu), a także pod kątem oceny wykorzystania oferty w kierunkach atrakcyjnych turystycznie. Rozważyć należy możliwość objęcia pomiarem kilku linii, dla wskazania trendu w przewozach, przy jednoczesnym wykorzystaniu możliwości taborowych przewoźnika.
W przypadku zwiększenia taboru wyposażonego w bramki do automatycznego pomiaru w przyszłości, badania można realizować częściej oraz z większą dokładnością (pomiar tygodniowy), przy relatywnie niskim koszcie, na który składa się głównie obróbka baz danych z wynikami i wykonanie zestawień tabelarycznych dla potrzeb raportu i późniejszych analiz, np. rentowności linii.
Szczegółowy Raport z realizacji pomiarów został wykonany na zlecenie Stowarzyszenia Metropolia Krakowska.
